b)方案二：加入70厚度椭圆翼型，翼型性能Cl（α）=0，Cd（α）=0.3sin（α）+0.3 。当α=0°时，Cd=0.3，α=90°时，Cd=0.6。注：经过CFD计算，70%厚度的椭圆翼型在雷诺数为1E6的情况下，迎角0°时，阻力系数Cd=0.31，因此我们经验的给0.3符合实际情况。
其他建模方式均相同。模型采用CXWP2100_v04.20110324.prj
3.2 气动性能对比结果
图 5 Cp_λ曲线
Cp_max对比如表1所示
气动性能取决于：Cl*sinφ-Cd*cosφ
由于方案二的Cl都为0，因此，气动性能有一定的下降。
3.3 稳态载荷对比结果比较叶根的Mxy和风速U的曲线如下
图 6 Mxy_U曲线
极值比较：
3.4 运行工况动态载荷比较
选取1.1工况，湍流风。
风文件：NTMv11s1.wnd
选取变量：Mxy（blade1_0m）
极值对比：
由于方案二的升力系数在叶根处分布为0，因此很大程度上减小了风对风轮的推力。
其他工况试算：
选取工况为：
V09Y000：平均风速9m/s的NTM风，偏航0°
V09Y008：平均风速9m/s的NTM风，偏航8°
V13Y000：平均风速13m/s的NTM风，偏航0°
V13Y008：平均风速13m/s的NTM风，偏航8°
选取变量：叶根Mxy的平均值（mean），最大值（max）
计算结果可见，方案二普遍小于方案一，个别出现比方案一大的情况也只大0.3%，影响不大。
3.5 停机工况动态载荷对比选取工况：42m/s的稳态风，0偏航。
由于停机后变桨90°，转速为0，入流角为90°，迎角几乎为0°。
